En 1961, año del cuarto centenario del establecimiento en Madrid de la capital de España, empezó a funcionar uno de los medios de locomoción con más personalidad de nuestra urbe. No era exactamente una línea de metro, tampoco un tren de cercanías como los que salían por aquel entonces de la estación de Príncipe Pío con destino a la sierra. Pero heredó características de ambos, y durante largos años, aparte de dar nombre a una banda de folk-rock y de convertir unos eriales vacíos en el gran barrio de Aluche, acercó a los paseantes a la Casa de Campo, parque por el que discurría gran parte de su recorrido. A pesar de las muchas reformas y mutaciones, el suburbano conserva gran parte de su fisonomía original, y sus instalaciones, aunque repartidas entre las actuales líneas 5 y 10 del Metropolitano, siguen siendo imprescindibles para el quehacer diario, ya sea trabajo, ya del ocio.
Ya en época de relativa modernidad, el Metro continuó siendo un servicio público a los madrileños más allá de su prestación de transporte público, pues sus estaciones fueron cobijo caliente para los sin techo, para los indigentes que pernoctaban a cielo raso en las asesinas madrugadas del invierno, y que salvaron tiritonas, quien sabe si la vida, gracias al estómago caliente de la ciudad que eran las estaciones del Metro. Llegaron los años ochenta y los noventa y con ellos la década prodigiosa en la historia de este popular medio de transporte. El Metro salía de vía muerta y llegaba a todos los confines de la periferia, pero no se quedaba en el territorio capitalino, sino que comenzó un proceso, hasta entonces impensable, de extensión hacia la periferia metropolitana, hacia las ciudades vecinas, a otros territorios. Así nació Metro-Sur, y después, Metro-Este, Metro-Norte, y Metro Ligero para que los madrileños tuvieran este medio a un metro de sus posibilidades de acceso. Paralelamente, los andenes, los pasillos, los vestíbulos del Metro se han configurado como una auténtica ciudad subterránea, con sus calles, sus plazas, sus comercios, sus músicos ambulantes y sus ladronzuelos de alcantarilla; sus escaleras mecánicas y la accesibilidad correspondiente para los minusválidos; las exposiciones culturales, los actos artísticos, las celebraciones lúdicas y hasta la pasarela de moda. El diseño de la parte nueva de la red corresponde a las tendencias arquitectónicas y artísticas más vanguardistas, como corresponde a la estética de la ciudad que vive en el piso de arriba. Metro con biblioteca, cobertura de móvil y televisión; Metro con sus incidencias diarias, con sus inevitables retrasos, con, en algunos casos, la pérdida de paciencia de sus viajeros. Nada distinto a lo que ocurre en superficie. Parodiando al viejo tango podríamos decir que: Noventa años no son nada. Pero sí, son muchos. Es el tiempo que separa a un poblachón manchego con vocación de gran ciudad, de una urbe cosmopolita, vanguardista, moderna. Es el tiempo que separa una ilusión bajo tierra, el nacimiento del Metro, de una realidad situada a la cabeza de este tipo de transporte público en todo el mundo. Metro de Madrid, la ciudad por dentro.
Caminos para el agua y para el hombre, las carreteras y los canales construidos desde el siglo XIX son los que han permitido a Madrid mantener su categoría de gran capital. Gracias a ellos se han podido satisfacer las necesidades de comunicación y agua de una ciudad en constante crecimiento. En este libro se cuenta la historia de las calles que se volvieron carreteras y de como éstas se volvieron a convertir en calles años después. Una forma peculiar de asomarnos al Madrid de los siglos XIX y XX, a través de sus mapas de carreteras.
En 1964, un grupo de ferroviarios se reunieron, con directrices del PCE, para incitar al resto de ferroviarios y ferroviarias a rebelarse contra la dictadura franquista y a dinamizar la empresa más grande de España entonces: Renfe, hacia la movilización
En los últimos treinta años, los servicios interurbanos de viajeros del ferrocarril europeo han adquirido un nuevo protagonismo con la construcción de nuevas infraestructuras y la implementación de servicios de alta velocidad. Gracias a ello, se ha avanzado en el conocimiento de los diversos ámbitos que configuran el ferrocarril como modo de transporte. Paralelamente, se han realizado interesantes aportaciones en publicaciones técnicas, a las que los profesionales del sector y los nuevos ingenieros no siempre pueden dedicar el tiempo que desearían. Sin embargo, cada día es más imprescindible conocer las nuevas posibilidades que ofrece una ingeniería técnicamente más factible y económicamente más interesante. A título indicativo, en la actualidad han adquirido una gran relevancia temas que hace apenas dos décadas no requerían atención: la resonancia en los puentes, la estanqueidad de los trenes en los túneles de alta velocidad o las vibraciones ocasionadas por el material en la capa de balasto, por citar algunos ejemplos. Esta publicación es fruto del interés de la comunidad científica por disponer de una obra que refleje el estado actual de conocimientos acerca de las infraestructuras ferroviarias. Sus destinatarios son, por un lado, los profesionales que desarrollan su actividad en el día a día y, por otro, quienes deseen formarse en esta disciplina. No se trata de una mera reproducción de los conocimientos existentes, sino de una publicación estructurada y ordenada conforme a un criterio innovador que, por su originalidad y la aportación que contiene, puede ser de interés para el sector del ferrocarril.
150 años de ferrocarril en Villalba (1861-2011) ofrece al lector, de una forma amena y accesible, una visión general de estos cambios a través de la mirada de un espectador de excepción: la estación de Villalba. Una de las primeras en formar parte de esta línea esta veterana estación se convirtió con el paso de las años en el principal nudo ferroviario madrileño de la Línea de Norte, llegando a contar hasta la segunda mitad del siglo XX con tres líneas de características y funcionalidades muy diferentes, habiendo llegado hasta nuestros días convertida en uno de los núcleos fundamentales de la Red de Cercanías de Madrid.
Este volumen retoma una temática, la historia ferroviaria, objeto de atención hace más de una década en la historiografía vasca. Fruto del VI Congreso Internacional de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (Vitoria, 2012) se han seleccionado aportaciones relacionadas con el ferrocarril en múltiples facetas centradas alrededor del ferrocarril y el espacio urbano en el País Vasco actual. Algunos temas desarrollados implican una revisión de temas clásicos que, con nuevas fuentes, ofrecen una visión renovada. Sin embargo otras temáticas son novedosas en el panorama historiográfico del ferrocarril vasco y español, como el impacto urbanístico, la arquitectura de la vivienda para trabajadores ferroviarios, el turismo, o la literatura oral tradicional.
En 1961, año del cuarto centenario del establecimiento en Madrid de la capital de España, empezó a funcionar uno de los medios de locomoción con más personalidad de nuestra urbe. No era exactamente una línea de metro, tampoco un tren de cercanías como los que salían por aquel entonces de la estación de Príncipe Pío con destino a la sierra. Pero heredó características de ambos, y durante largos años, aparte de dar nombre a una banda de folk-rock y de convertir unos eriales vacíos en el gran barrio de Aluche, acercó a los paseantes a la Casa de Campo, parque por el que discurría gran parte de su recorrido. A pesar de las muchas reformas y mutaciones, el suburbano conserva gran parte de su fisonomía original, y sus instalaciones, aunque repartidas entre las actuales líneas 5 y 10 del Metropolitano, siguen siendo imprescindibles para el quehacer diario, ya sea trabajo, ya del ocio.
Ya en época de relativa modernidad, el Metro continuó siendo un servicio público a los madrileños más allá de su prestación de transporte público, pues sus estaciones fueron cobijo caliente para los sin techo, para los indigentes que pernoctaban a cielo raso en las asesinas madrugadas del invierno, y que salvaron tiritonas, quien sabe si la vida, gracias al estómago caliente de la ciudad que eran las estaciones del Metro. Llegaron los años ochenta y los noventa y con ellos la década prodigiosa en la historia de este popular medio de transporte. El Metro salía de vía muerta y llegaba a todos los confines de la periferia, pero no se quedaba en el territorio capitalino, sino que comenzó un proceso, hasta entonces impensable, de extensión hacia la periferia metropolitana, hacia las ciudades vecinas, a otros territorios. Así nació Metro-Sur, y después, Metro-Este, Metro-Norte, y Metro Ligero para que los madrileños tuvieran este medio a un metro de sus posibilidades de acceso. Paralelamente, los andenes, los pasillos, los vestíbulos del Metro se han configurado como una auténtica ciudad subterránea, con sus calles, sus plazas, sus comercios, sus músicos ambulantes y sus ladronzuelos de alcantarilla; sus escaleras mecánicas y la accesibilidad correspondiente para los minusválidos; las exposiciones culturales, los actos artísticos, las celebraciones lúdicas y hasta la pasarela de moda. El diseño de la parte nueva de la red corresponde a las tendencias arquitectónicas y artísticas más vanguardistas, como corresponde a la estética de la ciudad que vive en el piso de arriba. Metro con biblioteca, cobertura de móvil y televisión; Metro con sus incidencias diarias, con sus inevitables retrasos, con, en algunos casos, la pérdida de paciencia de sus viajeros. Nada distinto a lo que ocurre en superficie. Parodiando al viejo tango podríamos decir que: Noventa años no son nada. Pero sí, son muchos. Es el tiempo que separa a un poblachón manchego con vocación de gran ciudad, de una urbe cosmopolita, vanguardista, moderna. Es el tiempo que separa una ilusión bajo tierra, el nacimiento del Metro, de una realidad situada a la cabeza de este tipo de transporte público en todo el mundo. Metro de Madrid, la ciudad por dentro.
Caminos para el agua y para el hombre, las carreteras y los canales construidos desde el siglo XIX son los que han permitido a Madrid mantener su categoría de gran capital. Gracias a ellos se han podido satisfacer las necesidades de comunicación y agua de una ciudad en constante crecimiento. En este libro se cuenta la historia de las calles que se volvieron carreteras y de como éstas se volvieron a convertir en calles años después. Una forma peculiar de asomarnos al Madrid de los siglos XIX y XX, a través de sus mapas de carreteras.
En 1964, un grupo de ferroviarios se reunieron, con directrices del PCE, para incitar al resto de ferroviarios y ferroviarias a rebelarse contra la dictadura franquista y a dinamizar la empresa más grande de España entonces: Renfe, hacia la movilización
En los últimos treinta años, los servicios interurbanos de viajeros del ferrocarril europeo han adquirido un nuevo protagonismo con la construcción de nuevas infraestructuras y la implementación de servicios de alta velocidad. Gracias a ello, se ha avanzado en el conocimiento de los diversos ámbitos que configuran el ferrocarril como modo de transporte. Paralelamente, se han realizado interesantes aportaciones en publicaciones técnicas, a las que los profesionales del sector y los nuevos ingenieros no siempre pueden dedicar el tiempo que desearían. Sin embargo, cada día es más imprescindible conocer las nuevas posibilidades que ofrece una ingeniería técnicamente más factible y económicamente más interesante. A título indicativo, en la actualidad han adquirido una gran relevancia temas que hace apenas dos décadas no requerían atención: la resonancia en los puentes, la estanqueidad de los trenes en los túneles de alta velocidad o las vibraciones ocasionadas por el material en la capa de balasto, por citar algunos ejemplos. Esta publicación es fruto del interés de la comunidad científica por disponer de una obra que refleje el estado actual de conocimientos acerca de las infraestructuras ferroviarias. Sus destinatarios son, por un lado, los profesionales que desarrollan su actividad en el día a día y, por otro, quienes deseen formarse en esta disciplina. No se trata de una mera reproducción de los conocimientos existentes, sino de una publicación estructurada y ordenada conforme a un criterio innovador que, por su originalidad y la aportación que contiene, puede ser de interés para el sector del ferrocarril.
150 años de ferrocarril en Villalba (1861-2011) ofrece al lector, de una forma amena y accesible, una visión general de estos cambios a través de la mirada de un espectador de excepción: la estación de Villalba. Una de las primeras en formar parte de esta línea esta veterana estación se convirtió con el paso de las años en el principal nudo ferroviario madrileño de la Línea de Norte, llegando a contar hasta la segunda mitad del siglo XX con tres líneas de características y funcionalidades muy diferentes, habiendo llegado hasta nuestros días convertida en uno de los núcleos fundamentales de la Red de Cercanías de Madrid.
Este volumen retoma una temática, la historia ferroviaria, objeto de atención hace más de una década en la historiografía vasca. Fruto del VI Congreso Internacional de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (Vitoria, 2012) se han seleccionado aportaciones relacionadas con el ferrocarril en múltiples facetas centradas alrededor del ferrocarril y el espacio urbano en el País Vasco actual. Algunos temas desarrollados implican una revisión de temas clásicos que, con nuevas fuentes, ofrecen una visión renovada. Sin embargo otras temáticas son novedosas en el panorama historiográfico del ferrocarril vasco y español, como el impacto urbanístico, la arquitectura de la vivienda para trabajadores ferroviarios, el turismo, o la literatura oral tradicional.